在韩国,一到春节一定要回老家过年,这是风俗,重视春节和中国人没什么两样,每年春节假期,在全国4800多万人口当中，有近3000万人会返乡过年。   

无论如何，春节也要返乡   
  

　　春节不能回家过年的人最可怜了——在大家庭制度下，韩国人重视家庭生活，这是韩国人的普遍想法。过年是祭祀祖先、敬拜父母和兄友的大好机会，因此无论如何也要回家过年。   
    在春节期间，韩国人纷纷从城市赶回家乡过年，因此出现了所谓的“春节民族大移动”现象。其实“春节大移动”并非韩民族传统，在农业社会，没有人离开家乡，只有部分流落在外的人才赶回家乡过年。进入产业社会以后，年轻人为了赚钱纷纷涌入城市，于是到了春节，才出现了赶回家乡过年的“民族大移动”奇异现象。   

春节期间的火车票预售开始,首尔火车站挤满了前来订票的人群  

　　在首尔火车站广场开设了临时售票处，返乡的人们为了事先购买火车票，一大早就在临时售票处前排队，甚至有人在前一天晚上拿着被褥在广场上排队等候。买好了火车票的人，在上车时也要排队。由于人太多，在首尔火车站广场前，需要在服务人员的指示下在指定的场所排队等候。 

选择乘高速巴士返乡的人们 
  

 

　　京釜高速公路及湖南高速公路开通以后，可以亲自开车返回家乡，也可以乘坐高速巴士。虽然如此，但过年回家的人多，交通依然拥塞。  

春节返乡，全国变成了停车场  

  
  

　　以前在韩国，自驾车回乡的人被视为他们在外地事有所成。 但随着韩国经济的腾飞，私家车拥有量急剧增多，驾车返乡已不再表示出人头地。很多人在天黑以前驾车离开了首尔，到了天亮还未到家，仍被困在高速公路上，从首尔到釜山约需要20个小时(平时约5个小时车程）。准时出发和抵达的火车再次受到人们欢迎，行驶于专用车线的高速巴士也深受欢迎。 

  

高速铁路，深受返乡韩国民众的欢迎  
  

　　高速铁路和西海岸高速公路等开通，交通流量疏散，首尔到釜山约需8~9小时。此外，很多做父母的从乡下来到城市和子女一起过年，减轻了子女返乡过年的负担。最近，很多人利用春节假期外出旅游，韩国有些旅游胜地的宾馆还为游客提供祭祖服务，因此可以一面在外地度假，一面祭祖，非常便利。此外，利用春节假期到国外旅游的人日益增多，仁川机场拥挤不堪。如今，在春节期间离家的人，已分不出他们是返乡还是外出度假了。 

  坐啥火车，要坐就坐动车。不然就坐汽车。

看来今年买火车票又要被人宰了..

人还是太多了呀   计划生育还是要继续呀。。。。。。

到处都是人啊，回家太难了

每年都是这样，什么时候再能解决火车票难买的现象？

哎  想起我所在的垃圾学校就气人   一点都不照顾学生  每年都要春运期间放假   

请各位看看我的建议：一个真正能够解决国民乘车难的思路。http://blog.sina.com.cn/lmy2928
改革铁路旅客列车运行模式－－循环列车运行模式 (2008-02-28 15:55:00) 
标签：交通事故 城市交通 循环列车 火车时刻表 高速铁路 铁道部   分类：海、陆、空、动植物、生态环境 

        二会期间，新浪网上征求对部委工作意见，下面是我给铁道部提的改革旅客列车运行模式的意见。不成熟请谅解。 
       在人口流动大的地区试行旅客列车循环开行模式（类似城市地铁运行模式）。目前的旅客列车开行模式在流动人口相对较少的区域间继续开行。与西方国家比，我国是人口大国，居住相对集中，流动相对集中。这种相对集中的旅客客源，是开行循环列车的前提。全国铁路旅客列车运行模式是相邻大城市（旅客密集城市）间循环列车运行模式和跨区域长途旅客列车运行模式相结合。

       一、相邻大城市间循环列车运行方案（类似城市地铁运行模式）：1、开启旅客列车循环模式，环环相接。2、在客专线或者现有铁路线上。3、流动人口相对集中的中心城市间。4、站内售票和转车，候车与站台一体化，候车室与进站台间电子计算人数，自动开关，以控制每列上车人数，保证人人有座位。5、尽可能地多停靠沿途车站。6、间隔定时控制。7、适时增加或者减少车箱数量，以节约成本。流动人口量大时，增加每列车箱数，否则，就适时减少。8、列车设舒适座位、餐车及运动售货推车。9、可以在几条旅客量大的铁路线上搞试运行。如广州至长沙、长沙至武汉、上海至南京、南京至合肥、杭州至合肥、北京至沈阳、北京至郑州、北京至济南、济南至南京、广州至南昌等间进行试运行。

       举例：在广州〓长沙；长沙〓武汉；武汉〓郑州；郑州〓西安；上海〓南京；南京〓合肥；北京〓济南；济南〓南京；合肥〓阜阳；杭州〓合肥；合肥〓武汉；合肥〓郑州；北京〓徐州；徐州〓合肥；合肥（或者武汉）〓南昌；徐州〓南京；北京〓郑州；北京〓沈阳；上海〓杭州；杭州〓南昌；长沙〓南昌；广州〓福州；武汉〓重庆；西安〓重庆；西安〓成都；长沙〓重庆；重庆〓成都等间开行循环旅客开车。

       优点：1、流动人口密集区域城市间快速运输，这样可以大大减少各客流大站的旅客滞留数量，也大大减少了流动人口少的地区间的旅客列车超载问题。站内售票并设候车室，可以大大减少旅客转车的疲劳程度，和站内拥挤状况。由于循环开行，每列车间隔时间最长不会超过3小时，最短在1小时内。可以定时，也可以不定时，但要有所控制。2、在如广州、上海、北京、长沙、杭州、合肥、武汉等地，即使在节假日也能做到人人有坐位，每天运送数万人，彻底解决旅客滞留现象。3、可以大大减少旅客为乘车而花费的时间。至少缩短候车时间一半以上。4、沿途只停靠上下车较多的车站。且可以大大缩短停车上车时间。

       二、跨区域长途列车运行方案：1、旅客相对稀少的地区可以开行传统意义上的长途列车。2、中途停靠站少且主要停靠在大站和循环列车中转站上。3、可以提高速度。4、车次较少。如：上海、北京、广州、西安、郑州、武汉、沈阳等城市至西宁、乌鲁木齐、拉萨、昆明、贵阳、成都、杭州、青岛、福州、南昌等城市间长途列车。

    三、客源预计

    1、目前，每天到达或者路过以上城市的列车旅客人数，基本不会有太大的变化，新增旅客人数主要来源于循环列车车次增多，由于随时上车，候车时间较少，且循环列车票价便宜，很多原来乘坐汽车的旅客将会改乘循环列车，客源应该能够满足的，略少更好，正是我们所期望的。

    2、可以设立公共汽车专线，由市中心直接开往火车站。这样就大大地便于旅客进站，方便旅客就是扩大客源。事实上这是循环列车与循环汽车的连接，是实现纵循环、横连接，方便旅客、扩大客源的有效办法。

    四、关于循环列车的车站系统工程问题

    由于循环列车的列车要求旅客下车后快速地换乘另一个循环列车，并在站内购票的特点，因此，车站内的候车和转乘进出通道要重新建设或者加以修建，这是个规模巨大而复杂的工程，非一时能够完成的，因此需要时间。

    五、如何解决循环列车与长途列车的同线运行问题呢？

    这就要求将循环列车开行车次、始发和区间时间与长途列车的始发时间和区间时间一并进行统筹安排。这表明是二方案是完全可以并行的。

    六、二种列车运行模式下的车票销售问题。

    这个问题涉及到客源合理分配问题，最大限度地提高长途列车和循环列车使用效率，节约运输资源，保证旅客乘车舒适的一个重要措施。

    七、原旅客列车运行模式存在的问题

     现在运行的旅客列车，大多长途开行，相互交叉严重，给列车运行时间的编排带来极大的困难，致使用铁路修了不少，可速度快不了多少，站停时间过多，运行列数也受到限制。这些原因大多是因为所有旅客列车长途跨二省以上运行造成的。

    基本解决方案：循环列车的车票原则上只销售给终点站及沿途停靠站的旅客。而对长途列车只销售给某一循环列车终点站的及更远的旅客。

    

 

     二方案相结合也许真的能够解决问题。



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